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Pauvreté et mobilité urbaine à Douala
(2007)
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- @frank-ebale 7 years agoDouala est la capitale économique du Cameroun (Afrique centrale) avec 2,8 Millions d’habitants répartis sur 923km². Comme la majorité des villes du pays, Douala connait des problèmes de mobilité et surtout de pauvreté dans un contexte économique de pays pauvre très endetté jusqu’en Avril 2006. Pour pallier à ces problèmes, des initiatives sont faites aussi bien par le gouvernement que par l’extérieur ; c’est dans ce sens que le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), une initiative conjointe de la Banque mondiale et de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) crée en 1987 avec pour mission de faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement des capacités dans le secteur du transport en Afrique subsaharienne a vu le jour. L’ouvrage choisi, a été élaboré par les soins de Didier PLAT (Chef d'équipe, Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) ;Amakoé ADOLEHOUME (Délégué Général SITRASS) ; Bano BARRY (Université de Conakry) ; Esther BOUPDA (Université de Douala) ;Lourdes DIAZ OLVERA (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) ;Xavier GODARD (INRETS, Arcueil) ;Louis-Roger KEMAYOU (Université de Douala) ;Pascal POCHET (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) ;Maidadi SAHABANA (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) ; Bi Nagone ZORO (AIDET, Abidjan).Préparé par Solidarité internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne (SITRASS), pour le compte du Ministère des Transports du Cameroun et de la Communauté Urbaine de Douala, cet ouvrage a pour objectif une connaissance fine des conditions de mobilité et d’accessibilité aux services urbains des Doualais pauvres, de manière à préparer l’identification de programmes d’actions ciblés. Il a été publié sous le nom « Pauvreté et Mobilité Urbaine à Douala » en Septembre 2004, la période d’étude étant Octobre 2003. Le livre se subdivise en sept chapitres et des annexes étalés sur 153 pages, qui après une introduction générale relate tour à tour le contexte difficile des transports, la mauvaise perception par les usagers, l’accessibilité aux nécessités de base, la mobilité quotidienne des pauvres, leur fardeau monétaire quotidien et des propositions de lignes d’actions. Pour résumer le livre , « L’observation des pratiques de déplacement le montre bien : par rapport aux citadins plus aisés, les pauvres se déplacent dans de moins bonnes conditions, car les dysfonctionnements du système de transport se surajoutent aux insuffisances de l’offre urbaine», en d’autres termes le Doualais pauvre subit à plusieurs niveaux les difficultés de mobilité notamment du fait de l’état désastreux du réseau viaire et de son incapacité à s’offrir les services de transports adaptés à cet état ;il devient donc impératif de mettre en pratique les lignes d’actions proposées. Pour les besoins de synthèse, Nous nous focaliserons sur Le contexte, Les besoins de base et Le fardeau monétaire de la mobilité quotidienne . Le contexte : « On ne peut parler de mobilité quotidienne à Douala sans évoquer d’abord la dégradation du réseau viaire principal et les difficultés de fonctionnement des transports collectifs urbains. », La période d’étude est centrée sur Octobre 2003, année précédant une année d’élections présidentielles, et un certain nombre d’enjeux que sont entre autres, l’état du réseau viaire sont effectivement majeurs. Ces enjeux ont été un cheval de batail pour le gouvernement et surtout la communauté urbaine depuis lors ; ainsi le réseau viaire de Douala en Octobre 2016 est considérablement en évolution notamment avec le bitumage, l’entretien et l’éclairage des voiries aussi bien au centre ville que dans les périphéries et surtout la construction du deuxième pont sur le fleuve Wouri. Les besoins de base : « Premier mode de transport à Douala, la marche assure plus de trois déplacements sur quatre chez les pauvres », ainsi se soigner, s’éduquer, se nourrir, se déplacer coutent chers pour le doualais pauvre qui a recours à la marche à pieds pour y accéder. S’il est vrai que le contexte a relativement évolué dans le bon sens, il convient de reconnaitre que la situation des besoins de nécessité n’a pas évolué avec la même cadence : par exemple bien que l’accès à l’école publique primaire soit « gratuite », les conditions d’encadrements poussent les doualais vers l’école privée plus chère mais surtout plus studieuse dans le suivi des élèves. Le fardeau monétaire de la mobilité quotidienne : «Le coût d’usage des transports collectifs est élevé en regard des ressources des Doualais » ; bien que Douala soit la capitale économique du pays, il n’en demeure pas moins que la mobilité a un coût et pas des moindres. Et il ne suffit de vivre à Douala pour être à l’abri de cela car c’est une nécessité pour l’emploi, l’accès aux soins…Douala est une ville étendue, Il devient donc impérieux de mieux réguler ces couts et les adapter aux réalités monétaires des populations qui en grande majorité est « pauvre ». Les auteurs ont étalé de façons exhaustives les notions de pauvreté et de mobilité telles que vécues par les populations de Douala. Ils ont constaté que le doualais pauvre peine dans ses déplacements du fait de plusieurs facteurs notamment un réseau viaire caduque, sous entretenu et très peu densifié, à l’étalement de la ville…Ils ont fait un certain nombre de recommandations qui 13 ans plu tard semblent avoir été prises en compte, car le réseau routier s’est enrichi, la réglementation des transports semble être mieux maitrisée dans le centre urbain. Mais, on constate par exemple des chantiers qui dépassent de plus d’un an leur durée prédéfinie. Des manquements semblent donc avoir été observés notamment sur la durabilité de ces actions et l’aspect humain et surtout le contrôle et l’audit de ces lignes d’action aussi bien pendant qu’après leurs mises en application. Ne faut il donc pas mettre sur pied un mécanisme d’évaluation inter-villes :les experts d’une ville A deviennent auditeurs/contrôleurs des travaux de planification d’une ville B et vice versa ?Ne faut il pas étendre ce genre d’études dans toutes les grandes villes du pays ? BIBLIOGRAPHIE ANTOINE Ph., RAZAFINDRAKOTO M., ROUBAUD F., 2001, Contraints de rester jeunes ? Évolution de l’insertion dans trois capitales africaines : Dakar, Yaoundé, Antananarivo. Autre part, n° 18, pp. 17-36.DIAZ OLVERA L., PLAT D., POCHET P., 1998, Villes africaines au quotidien. LET, 170 p.(Coll. Études et Recherches n° 9).DIAZ OLVERA L., PLAT D., POCHET P., 2001, Dépenses de transport des ménages en Afrique subsaharienne. Méthodes et mesures appliquées au cas de Niamey. Recherche Transport Sécurité, n° 72, pp. 19-36.DSCN, 2001, Projet prix CEMAC. Enquête sur les dépenses des ménages à Douala et à Yaoundé. (EDM 2000). Données sur la consommation finale des ménages. Direction de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, Ministère de l’Économie et de Finances, République du Cameroun, 23 p. DSCN, 2002, Projet prix CEMAC. Rapport général. Direction de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, Ministère de l’Économie et de Finances, République du Cameroun, 40 p. LE BRIS E., 1996,L’Afrique noire. In Th. PAQUOT (dir.), Le Monde des villes. Panorama urbain de la planète. Éditions Complexe, pp. 141-168.MARIE A., 1997, Individualisation : entre communauté et société l’avènement du sujet. InA. MARIE (éd.), L’Afrique des individus. Karthala, pp. 407-436 (Coll. Hommes et Sociétés).VUARIN R., 1994, L’argent et l’entregent. Cahiers des Sciences Humaines, Vol. 30, n° 1-2,pp. 255-273
- @frank-ebale 7 years agoLe Cameroun est un pays de l’Afrique Centrale dont la population est estimée à 22,7 Millions selon le BUCREP (Bureau Central des Recensements et des Etudes De Population) en 2016. Douala est sa capitale économique avec 2,8 Millions d’habitants répartis sur 923km². Comme la majorité des villes du pays, Douala connait des problèmes de mobilité et surtout de pauvreté dans un contexte économique de pays pauvre très endetté jusqu’en Avril 2006. Pour pallier à ces problèmes, des initiatives sont faites aussi bien par le gouvernement que par l’extérieur ; c’est dans ce sens que le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), une initiative conjointe de la Banque mondiale et de la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) crée en 1987 avec pour mission de faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement des capacités dans le secteur du transport en Afrique subsaharienne a vu le jour. Cet ouvrage a été élaboré par les soins de -Didier PLAT (Chef d'équipe, Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) - Amakoé ADOLEHOUME (Délégué Général SITRASS) - Bano BARRY (Université de Conakry) - Esther BOUPDA (Université de Douala) - Lourdes DIAZ OLVERA (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) - Xavier GODARD (INRETS, Arcueil) - Louis-Roger KEMAYOU (Université de Douala) - Pascal POCHET (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) - Maidadi SAHABANA (Laboratoire d'Economie des Transports, Lyon) - Bi Nagone ZORO (AIDET, Abidjan), Préparé par Solidarité internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne (SITRASS), pour le compte du Ministère des Transports du Cameroun et de la Communauté Urbaine de Douala, a pour objectif une connaissance fine des conditions de mobilité et d’accessibilité aux services urbains des Doualais pauvres, de manière à préparer l’identification de programmes d’actions ciblés. Il a été publié sous le nom « Pauvreté et Mobilité Urbaine à Douala » en Septembre 2004, la période d’étude étant Octobre 2003. Le livre se subdivise en sept chapitres et des annexes étalés sur 153 pages, qui après une introduction générale relate tour à tour le contexte difficile des transports, la mauvaise perception par les usagers, l’accessibilité aux nécessités de base, la mobilité quotidienne des pauvres, leur fardeau monétaire quotidien et des propositions de lignes d’actions. Pour résumer le livre , « L’observation des pratiques de déplacement le montre bien : par rapport aux citadins plus aisés, les pauvres se déplacent dans de moins bonnes conditions, car les dysfonctionnements du système de transport se surajoutent aux insuffisances de l’offre urbaine», en d’autres termes le Doualais pauvre subit doublement les difficultés de mobilité notamment du fait de l’état désastreux du réseau viaire et de son incapacité à s’offrir les services de transports adaptés à cet état ;il devient donc impératif de mettre en pratique les lignes d’actions proposées. Nous nous focaliserons sur Le contexte, Les besoins de base et Le fardeau monétaire de la mobilité quotidienne. Le contexte : « On ne peut parler de mobilité quotidienne à Douala sans évoquer d’abord la dégradation du réseau viaire principal et les difficultés de fonctionnement des transports collectifs urbains. », La période d’étude est centrée sur Octobre 2003, année précédant une année d’élections présidentielles, et un certain nombre d’enjeux que sont entre autres, l’état du réseau viaire sont effectivement majeurs. Ces enjeux ont été un cheval de batail pour le gouvernement et surtout la communauté urbaine depuis lors ; ainsi le réseau viaire de Douala en Octobre 2016 est considérablement en évolution notamment avec le bitumage, l’entretien et l’éclairage des voiries aussi bien au centre ville que dans les périphéries et surtout la construction du deuxième pont sur le fleuve Wouri. Les besoins de base : « Premier mode de transport à Douala, la marche assure plus de trois déplacements sur quatre chez les pauvres », ainsi se soigner, s’éduquer, se nourrir, se déplacer coutent chers pour le doualais pauvre qui ont recours à la marche à pieds. S’il est vrai que le contexte a relativement évolué dans le bon sens, il convient de reconnaitre que la situation des besoins de nécessité n’a pas évolué avec la même cadence : par exemple bien que l’accès à l’école publique primaire soit « gratuite », les conditions d’encadrements poussent les doualais vers l’école privée plus chère mais surtout plus studieuse dans le suivi des élèves. Le fardeau monétaire de la mobilité quotidienne : «Le coût d’usage des transports collectifs est élevé en regard des ressources des Doualais » ; bien que Douala soit la capitale économique du pays, il n’en demeure pas moins que la mobilité a un coût. Et il ne suffit de vivre à Douala pour être à l’abri de cela car c’est une nécessité pour l’emploi, l’accès aux soins…Il devient donc impérieux de mieux réguler ces couts et les adapter aux réalités monétaires des populations. Les auteurs ont étalé de façons exhaustives les notions de pauvreté et de mobilité telles que vécues par les populations de Douala, capitale économique du Cameroun. Ils ont fait un certain nombre de recommandations qui 13 ans plu tard semblent avoir été prises en compte .Cependant, des manquements semblent avoir été observé notamment sur la durabilité de ces actions et l’aspect humain et surtout le contrôle et l’audit de ces lignes d’action aussi bien pendant qu’après leurs mises en application. BIBLIOGRAPHIE ANTOINE Ph., RAZAFINDRAKOTO M., ROUBAUD F., 2001, Contraints de rester jeunes ? Évolution de l’insertion dans trois capitales africaines : Dakar, Yaoundé, Antananarivo. Autrepart, n° 18, pp. 17-36. DIAZ OLVERA L., PLAT D., POCHET P., 1998, Villes africaines au quotidien. LET, 170 p. (Coll. Études et Recherches n° 9). DIAZ OLVERA L., PLAT D., POCHET P., 2001, Dépenses de transport des ménages en Afrique subsaharienne. Méthodes et mesures appliquées au cas de Niamey. Recherche Transport Sécurité, n° 72, pp. 19-36. DSCN, 2001, Projet prix CEMAC. Enquête sur les dépenses des ménages à Douala et à Yaoundé. (EDM 2000). Données sur la consommation finale des ménages. Direction de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, Ministère de l’Économie et de Finances, République du Cameroun, 23 p. DSCN, 2002, Projet prix CEMAC. Rapport général. Direction de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, Ministère de l’Économie et de Finances, République du Cameroun, 40 p. LE BRIS E., 1996, L’Afrique noire. In Th. PAQUOT (dir.), Le Monde des villes. Panorama urbain de la planète. Éditions Complexe, pp. 141-168. MARIE A., 1997, Individualisation : entre communauté et société l’avènement du sujet. In A. MARIE (éd.), L’Afrique des individus. Karthala, pp. 407-436 (Coll. Hommes et Sociétés). VUARIN R., 1994, L’argent et l’entregent. Cahiers des Sciences Humaines, Vol. 30, n° 1-2, pp. 255-273.
- @paulo80 9 years agoCette publication est le rapport final de l’étude sur « la pauvreté et la mobilité urbaine à Douala » menée par le réseau SITRASS (Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne) pour le compte du programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) de la banque mondiale, la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA), du Ministère des transport et de la Communauté urbaine de Douala au Cameroun. Le travail présenté dans ce document a pour objectif une connaissance fine des conditions de mobilité et d’accessibilité aux services urbains des habitants de la ville de Douala pauvres, de manière à préparer l’identification de programmes d’actions ciblés. Pour réaliser ce travail les auteurs ont procédés par des entretiens auprès des habitants de Douala, ainsi que par des enquêtes chez les manages pauvres sur leurs conditions de mobilités. Plusieurs thématiques et propositions d’actions sont ressorties de cette étude. Nous nous appuierons sur quelques unes. Dans un premier temps pour parler de mobilité à Douala, l’auteur évoque la dégradation du réseau routier et les difficultés de fonctionnement des transports urbains collectifs. La ville de Douala présente une offre insuffisante en infrastructures routières. Les différents quartiers de la ville sont mal desservis. Malgré cette insuffisance en routes, le peu existant est très étroit et dans un état de dégradation très avancé. Cette dégradation diffère selon qu’on se trouve sur une voie principale, secondaire ou tertiaire ou dans les périphéries. A cause d’un climat avec une longue saison pluvieuse qui va du mois de Mars au mois d’Octobre, les routes desservant les domiciles non goudronnées ou sans latérites sont impraticables avec des véhicules pendant cette période. Ces problèmes du réseau routiers affectent le fonctionnement des transports collectifs. En effet on récence à Douala plusieurs mode de transport dont : les bus de la société SOCATUR, les cargos, les taxis collectifs et les motos-taxis. En effet seules les motos taxis bénéficient des préférences des populations surtout celles vivants en périphérie à cause de leur facilité à circuler sur des routes dégradées et surtout par le fait qu’elles peuvent se faufiler entre les véhicules à quatre roues lorsque le trafic est congestionné. Les tarifs des transports en communs coûtent chers surtout pour les ménages pauvres. C’est ainsi que certains optent pour les modes de transport comme les cargos ou les minibus dans un mauvais état physique qui peuvent parcourir de très longues distances à un tarif minimal par rapport aux autres modes de transport. Certains pour pallier aux coûts de transport optent pour la marche à pied. Il est démontré que certains utilisent la marche à pied soit pour se rapprocher du point de collecte permettant de prendre un taxi ou pour raccourcir le trajet en taxi et ainsi amoindrir le coût de transport. La marche à pied s’observe autant chez les pauvres que les non pauvres. A cause du climat de la ville de Douala (forte chaleur), de l’absence des trottoirs et des passages piétons, du mauvais éclairage et des risques d’agressions la pratique de la marche à pied présente de nombreux risques. Les difficultés de transport, comme la rareté de l’offre d’emploi et des principaux services, rendent difficile la participation des pauvres aux activités extérieures. Ainsi plusieurs emplois salariés mais aussi informels, nécessitent de parcourir de longues distances, car souvent concentrés en ville. Les actifs pauvres s’y rendent alors plus fréquemment à pied que les non-pauvres. Mais la plupart d’entre eux utilisent les transports en commun dans un contexte d’embouteillages aux heures de pointe, de rareté des véhicules, d’où beaucoup de temps perdu et de fatigue accumulée. La réaction à ces obstacles est la tentation d’installer ses activités lorsqu’on est dans l’informel à proximité des domiciles malgré que cela soit beaucoup moins rentable que lorsqu’on est installé au centre ville. Pour ce qui est de l’accès à l’éducation, l’offre du secteur privé est supérieure à celle du public. L’accès aux établissements scolaires se fait en grande partie à pied chez les ménages pauvres qui optent le plus souvent pour la scolarisation des enfants dans les établissements proches des domiciles. Certains par contre scolarisent leur progéniture dans des écoles plus éloignés et utilisent les motos taxis pour l’accompagnement des enfants. Pour ce qui est de l’accès aux soins, les ménages pauvres se rendent dans les structures sanitaires seulement lorsque le cas devient grave. Dans la majeure partie des cas les ménages pauvres se soignent auprès des pharmaciens de la rue (vendeurs de médicaments à l’étalage). L’accès aux marchés est difficile parce que pour la plupart des cas se trouvant hors des quartiers de résidences. Les petits marchés des quartiers se pratiquent le long des routes à cause de non prévision d’un emplacement pour le marché lors du lotissement. La solidarité en Afrique étant légendaires et dans un contexte de pauvreté les visites représentent une part importante dans la mobilité des plus pauvres. Qui se déplacent pour des réunions associatives, familiales et autres. Comme propositions d’actions, l’étude recommande pour la voirie de désenclaver les quartiers en accordant une attention particulière aux voiries locales et en améliorant les conditions de circulation des véhicules des exploitants des transports en commun. Sur les conditions de marche à pied, il est préconiser de donner plus de place aux cheminements piétonniers et d’intégrer explicitement ce mode dans les politiques d’aménagement urbain, de manière à limiter les gênes liées à l’environnement urbain global. Sur l’offre de transport collectif, il est préconiser d’organiser la multimodalité en hiérarchisant les formes de transport existantes, d’encourager une baisse des tarifs par la productivité, de créer une autorité organisatrice des transports collectifs, d’agir sur l’emploi dans le transport en le tirant par le haut. Sur la localisation des équipements de base, il devra s’agir d’équiper les quartiers en services de base (notamment des quartiers périphériques d’habitat « spontané »).
