L'évolution spatiale de Dakar s'est faite d'une manière concomitante avec celle de la population avec un taux moyen d'expansion spatiale de l'ordre de 6 % par an entre 1921 et 1951. Cette croissance qui s'est accélérée entre 1951 et 1961 (8 % par an), malgré la perte en 1958 du statut politique de capitale de l'Afrique Occidentale Française, a déterminé la morphologie actuelle de l'agglomération dakaroise. Les outils de planification qui ont été mis en œuvre pour organiser la croissance n'ont pas permis d' éviter une désarticulation du tissu urbain qui se manifeste aujourd 'hui à travers la concentration des équipements et infrastructures de base au Plateau (quartier administratif et commercial) et l’occupations urbaines plus ou moins contrôlées à la périphérie de la ville. DIAKHATE Mouhamadou Mawloud Né le 29 septembre 1957 à Dakar Enseignant-chercheur sénégalais à l'Université Gaston BERGER de Saint-Louis Chargé d’enseignement en 3° cycle à l’Ecole Nationale D’Economie Appliquée de Dakar (Sénégal) // Diplôme d’Etudes Supérieures Spécialisées (DESS) «Aménagement, Décentralisation et Développement Territorial. Il a fait de nombreuses publications et articles. RÉSUMÉ La population de l'agglomération dakaroise est passée de 1 735 000 habitants en 1992 à 2 215 000 habitants en 2002, soit un taux d'accroissement annuel de 2,8 %. Plus de 25 % de la population du Sénégal vivent sur un espace d'environ 550 km2, soit 0,28 % du territoire national. Inégalement répartie autour des trois pôles principaux que sont Dakar-ville (42 %), Pikine-Guédiawaye (45 %) et RufisqueBargny (13 %), la population subit la carence des modes de transport public «et privé aggravée par l'augmentation de la demande de transport. Avec une concentration de plus des industries et de la quasi-totalité des services administratifs et financiers, l'agglomération dakaroise se caractérise aussi par un aménagement urbain inadapté que révèle l'inégale répartition spatiale des équipements et infrastructures de structuration territoriale et des unités de production économique et sociale. Des dizaines de milliers de personnes convergent quotidiennement vers le centre de Dakar, empruntant différents modes de transport. Cependant, l'importance qu'occupe la marche à pied dans le volume des déplacements laisse apparaître la forte mobilité des populations les plus pauvres mais aussi l'inadéquation de l'offre de transport par rapport à la demande tant du point de vue quantitatif que qualitatif. L'afflux quotidien de véritables marées humaines des banlieues vers le centre de la ville, à bord de toutes sortes de moyens de transport qui créent une surcharge des voies de communication et, en certains endroits, des embouteillages inextricables, permet de pendre toute la mesure des dysfonctionnements de l'agglomération et des difficultés liées aux déplacements urbains. La crise du transport terrestre peut être expliquée par la morphologie de la ville mais aussi par une planification urbaine inadaptée. En effet la population de la ville de Dakar a fortement augmenté ainsi il s’en suit une besoin accrue de mobilité des populations. Nonobstant les récentes infrastructures routières dans la ville de Dakar à savoir l’autoroute à péage, la Corniche et quelques échangeurs nous constatons jusqu’à présent des embouteillages de longues durées, des temps de parcours 1 heure sur une distance de 15 kilomètres. Ces embouteillages se notent surtout à des heures de pointes c'est-à-dire le matin vers 8 heures et le soir à la descente vers 18 heures. Durant ses heures le trafic est insupportable et les usagers accusent des retards importants pour rallier leurs lieux de travail. La concentration de ces institutions et services au niveau de la zone du Plateau crée un déséquilibre au niveau de l'agglomération. Tandis que cette dernière abrite la quasi-totalité des entreprises industrielles: sur 556 entreprises industrielles dénombrées sur le territoire national, l'agglomération dakaroise en totalise 537. La répartition spatiale des entreprises industrielles présente sous le ratio effectif de la population sur nombre d'industrie une nette différence entre la ville de Dakar et les villes de Pikine, Guédiawaye RufisqueBargny. Pour une population d'environ 550 000 habitants, les villes de Guédiawaye et de Rufisque n'abritent que 5%des industries de l'agglomération dakaroise. Tandis que la ville de Dakar pour 955 000 habitants. présente 85 % des industries. Autrement dit, près de 60%de la population de l'agglomération résident dans les villes de Pikine, Guédiawaye et RufisqueBargny alors qu'elles ne renferment que 15 % des industries. Le fort besoin de déplacement des populations des zones périphériques s'explique: par exemple, en dehors du Plateau aucune autre commune d'arrondissement ne dispose d'un hôpital ayant un plateau technique capable de prendre en charge toutes les pathologies. De même, tous les établissements d'enseignement supérieur et la quasi-totalité des lycées sont situés sur le territoire de la ville de Dakar. Ces inégalités spatiales eurent des conséquences au centre urbain Dakarois. La ville rend service à la population c’est le lieu de concentration des services socio de bases, des équipements : hôpitaux, écoles, universités, marchés, les services administratifs. De ce fait les régions dépourvues à l’accès de ces besoins convergent quotidiennement en plein centre vile pour le déroulement de leurs activités socio- économiques et financières. Mais je crois que la densification en terme d’infrastructures d’équipements et de services n’est pas un phénomène que l’on doit arrêter bien au contraire la ville de Dakar peut s’intensifier et être desservi de services socio de bases à l’instar des grandes villes du monde a savoir Paris , Tokyo, Londres, Berlin. En effet la forte puissance de la ville Dakar serait un levier de développement des régions aux alentours. Donc il faut certes diminuer les inégalités en pensant aux régions les plus pauvres pour les équipés afin d’avoir des espaces homogènes susceptibles de développement mais aussi continuer a faire du centre ville de Dakar un méga city pouvant concurrencer au futur les grandes villes globales. La demande de déplacement s'apprécie par la comparaison du volume des modes « marche à pied» et «mécanisé ». Cependant, la majorité des déplacements s'effectue à pied. En effet, sur 2 630 000 déplacements urbains recensés par jour pour la population âgée de plus de 14 ans, 1915 000 s'effectuent à pied (soit 73 %). Seuls 27 % des déplacements se réalise en mode mécanisé (Syscom, 2001). L'importance de la marche à pied, comme moyen de déplacement est consécutive à une forte proportion des déambulations à l'intérieur même de la ville de Dakar, qui représentent près de 2/3 du total des déplacements urbains, sur un rayon moyen de moins de 5 km. De ce fait je crois que l’agglomération de la ville de Dakar doit être planifié de telle sorte quelle devrait favoris la marche a pied. Contrairement à Dubaï où on voit de grandes routes et des parkings et absence même de trottoirs la ville de Dakar doit être construit en passant aux piétons en leur offrant de meilleur situation pour leur déplacement quotidienne. Je crois bel et bien que les problèmes de mobilité la ville de Dakar sont liés a une concentration des activités des industries des services administratives ; aux crises des transports ; mais aussi par une agglomération faite sans privilégier les piétons vue que la majeur part des déplacements se fait à pied. A Dakar il est très difficile de se faufiler car les routes sont étroites les trottoirs sont occupées anarchiquement par les vendeurs. Donc l’aménagement de l’espace urbain est inadapté a notre mode de vie. Les problèmes de mobilité auxquels est confrontée l'agglomération de Dakar résultent d'un déséquilibre spatial qui tient de la concentration des équipements administratifs, économiques et commerciaux sur un espace réduit. Les problèmes de mobilité de l’agglomération Dakaroise étaient beaucoup plus difficile au passée car il n’y avait qu’une route nationale menant à la sortie de Dakar et sa Banlieue mais aujourd’hui avec l’autoroute a péage un gain de temps de parcours est noté donc cela suppose une amélioration de cette mobilité avec une bonne politique de planification urbaine avec des infrastructures routières reliant tout les espaces , de la banlieue a la ville , du centre a la périphérie et une accessibilité des moyens de transports . De plus la ville de Dakar commence à s’élargir de plus en plus dans la périphérie du fait du développement du réseau de transport. De nombreux quartiers se développent abritant les populations à qui le foncier est couteux en ville et ceci est facilité par l’effort fait dans les infrastructures routières. Les problèmes de mobilité urbaine qui caractérisent l'agglomération de Dakar sont la résultante d'un laisser-aller dû probablement aux effets des crises économiques et sociales qu'a connues le Sénégal depuis le début des années 1970. Cependant, leur solution ne saurait se limiter à la construction d'équipements et d'infrastructures dont la portée reste à apprécier. Quelque soit l'impact sur la mobilité que pourrait avoir, dans un futur proche, la desserte par tramway que les autorités publiques envisagent pour la ville, la résolution des problèmes de la mobilité restera intrinsèquement liée à la problématique de l'aménagement de la presqu'île. Il reste admissible qu'une politique d'aménagement du territoire de l'agglomération par la délocalisation de certaines fonctions et l'instauration d'un règlement d'urbanisme coercitif permettrait d'améliorer la mobilité. Tout concourt, aujourd'hui, à croire que la solution de la crise de mobilité à laquelle s'est engluée l'agglomération de Dakar ne sera pas effective malgré les efforts de l'Etat avec la création d'une police spécifique et la construction d'échangeurs et de ponts au niveau des points de congestion. C'est toute une politique nationale d'urbanisme et d'urbanisation qu'il s'agit de redéfinir en fonction des interpellations actuelles et à venir.